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電動汽車續駛里程誤區是如何產生的

作者:小雪 發布時間:2019-06-13 22:56

   近日,中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布消息,截止2019年1月,我國電動汽車充電樁數量達到 85.3 萬臺,同比增長80.1%,電動汽車充電難的問題得到大大緩解。然而,自去年下半年以來,消費者逐漸淡化的里程焦慮又陡然增加,焦慮的核心問題是:廠家宣稱的電動汽車續駛里程與實際駕駛里程差異較大,這是為什么,有沒有解決的辦法?


  中國電動汽車百人會在京召開“電動汽車續駛里程問題研討會”,邀請業內外專家和企業代表,對電動汽車續駛里程問題進行了深入探討,并提出了解決思路。


  王秉剛:公告續駛里程與實際續駛里程差異有六種原因


  國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛,將廠家公告的電動汽車續駛里程和消費者實際駕駛里程差異的原因歸納了六點。


  1. 產品公告的續駛里程是按NEDC工況法測試出的數據,但在實際駕駛情況下,尤其是在高速行駛時的實際電耗大約會增加30%,這一點,NEDC工況法反映得不夠。


  2. 產品公告的續駛里程是在常溫狀態下測試出來的,但在實際駕駛時一年四季的電耗多有不同,特別是電動汽車在低溫狀態運行時的動力電池功率、能量轉化都會減少。


  3.產品公告的續駛里程是在不使用空調的情況下測試的結果,但夏天、冬天使用空調,尤其是冬天空調供暖電耗會大幅增加。


  4.動力電池存在著衰減問題,隨著車輛使用年限和行駛里程的增長,車輛的續駛里程會逐漸減少。


  5.企業送檢車輛與批量生產的車輛可能存在差異,批量生產的汽車存在一致性差等問題,也會導致消費者所購車輛的續駛里程出現差異。


  6. 汽車儀表讀數與真實續駛里程存在不相符的情況。


  盧蘭光:電池能量和能耗決定續駛里程長短


  專攻汽車動力電池安全管理研究的清華大學汽車工程系高級工程師盧蘭光,從電池的角度分析了影響電動汽車續駛里程的兩大因素:一是電池的能量問題,二個是電池的能耗情況。


  電池的能量由電池本身的因素決定,包括電池能量密度、生產的一致性、工作環境的優劣、工作波動情況等,對續駛里程的影響都很大。


  電池的能耗也包括兩個方面:車輛驅動用的能耗和車輛附件用的能耗。驅動能耗受很多因素影響,比如電池的參數、車重、承載人數以及電動機的最優效率點,如設計在60公里/小時,則電動機在這一速度時的效率就最高,能耗最低,設計在90公里/小時,60公里/小時時的效率就不是最佳。車重的影響也不能忽視,乘用車增加10%的重量,電耗會增加5%。還有車輛的風阻、坡阻、加速阻等。


  附件能耗的影響也很大,空調的能耗占到車輛總能耗的30%,冬季使用空調取暖比夏季使用空調制冷的能耗還要高。電池保溫也是大問題,如果電池的保溫做得不好,冬季可能要增加7%的能耗。


  王芳:等速法測試結果不等同于真實續駛里程


  中國汽車技術研究中心有限公司首席專家王芳指出了現行公告測試法存在的問題。現行公告測試法有兩種,一是60公里等速測試法,一是NEDC工況測試法。


  目前,乘用車一般采用NEDC工況法進行測試,其測試的是車輛在常溫、空調關閉情況下的工況。而等速法只是作為政府給電動汽車進行補貼時的參考數據,不能作為續駛里程的數值提供給消費者。她指出,一些汽車廠商將等速法測試出的數值作為產品續駛里程做宣傳、當噱頭,是誤導消費者的錯誤行為。


  丁曉華:一年四季 東南西北 車輛的實際續駛里程都不同


  上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華介紹了該中心的分析結果,對8款車型在上海市秋季、冬季的行駛情況、數據進行跟蹤分析,每款車型樣本量從幾十輛到幾千輛不等。分析得出的結論是,不同地域、不同季節、不同車型、不同電池、不同電機,甚至新電機、舊電機、新電池、舊電池測出的實際續駛里程都不相同。而無論是NEDC工況法還是等速法,都不能完整體現這些實際工況,二者出現差異也就不足為奇了。


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